Así será la Línea 4 del Tren Ligero

El transporte público en la ZMG

Así será la Línea 4 del Tren Ligero

Con la capacidad de trasladar a 135 mil usuarios diarios, la Línea 4 del Tren Ligero que irá de Tlaquepaque a Tlajomulco se terminará en agosto de 2024 y costará poco más de 13 mil millones de pesos, según los estudios de viabilidad publicados en el los Programas y Proyectos de Inversión de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y realizados por empresas y la Secretaría de Infraestructura y Obra Pública de Jalisco (SIOP).

El Análisis Costo-Beneficio nombra oficialmente a la obra: proyecto de movilidad integral sobre el trazo Vía 1 Manzanillo, que compartiría el derecho de vía con el ferrocarril de Ferromex.

Técnicamente la obra se alineó al Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, el Plan Estatal de Desarrollo de Jalisco 2018-2024 y el Plan de Ordenamiento Territorial Metropolitano del AMG (POTmet) creado por el Instituto Metropolitano de Planeación en junio de 2016.

Se tiene previsto ubicar las ocho estaciones en:

  1. Las Juntas (Gobernador Curiel y Fray Angélico)
  2. Periférico (Estación con Mi Macro Periférico)
  3. Adolf Horn
  4. Concepción (Puente Unión del Cuatro)
  5. Carretera San Sebastián el Grande
  6. Crucero La Fortuna
  7. Mariano Escobedo
  8. Circuito Metropolitano Sur

A lo largo del trayecto, se rehabilitarán los 17 cruceros que presentan conflictos viales mediante la construcción de pasos a desnivel, y así evitar la confluencia entre el tránsito vehicular, el ferrocarril y la Línea 4.

Los estudios revelan el riesgo más importante al que se enfrentará la obra son los retrasos y el incremento de su costo final, por lo que se solicita tanto al Gobierno del Estado como el Federal la supervisión detallada de la obra. Cita cómo la Línea 3 del Tren Ligero aumentó su costo final de 18 mil millones de pesos a 34 mil millones de pesos.

El trazo de la Línea 4 iniciará entre las colonias Las Juntas y Miravalle, a 240 metros de la estación Fray Angélico del Macrobús, donde se desarrollará un Centro de Transferencia Modal (CETRAM) que conectará ambos sistemas mediante un corredor peatonal. Terminará en el Circuito Metropolitano (Pedro Parra Centeno) de Tlajomulco con un recorrido de 40 minutos a lo largo de 20.8 kilómetros y se prevé que tenga una demanda de 106 a 135 mil viajes diarios; para el año 2050 se espera que se incrementen a 191 mil.

A futuro se considera una posible prolongación de la Línea 4 hasta la estación Washington de la Línea 1 y generar la conexión directa con el centro de Guadalajara. Por lo pronto, desde la Estación Periférico Sur tendrá un enlace con MiMacro Periférico o peribús desde los pasos elevados que ya existen en la zona.

Sobre el costo de cada viaje se consideran 16 pesos, pero aún no establece el costo final o la tarifa social.

Por qué hacia Tlajomulco

El estudio Costo-Beneficio de la Línea 4 justifica la obra y el trazo por el desplazamiento de la población a municipios periféricos a Guadalajara como El Salto, Juanacatlán, pero sobre todo a Tlajomulco, que sufre un rezago en el desarrollo de transporte público, estructura vial y vías de comunicación viables.

Señala un desbordado crecimiento poblacional que no ha estado aparejado de una provisión de servicios públicos, incluyendo transporte. Tlajomulco fue el municipio jalisciense que mayor crecimiento tuvo entre 1990 y 2015 de hasta ocho veces, mientras que su densidad aumentó 41.31%.

Comparado con el resto de los municipios del Área Metropolitana su densidad poblacional sigue siendo baja, Guadalajara registra 107 habitantes por hectárea y Tlajomulco 49.5, el promedio global de la metrópoli es 70 habitantes por hectárea.

Debido a esto se detectaron viviendas deshabitadas en zonas como Colinas del Roble, Fraccionamiento Rancho Alegre y Galaxia la Noria que tienen registros de entre 50% y 55% del total de sus viviendas deshabitadas; también fraccionamientos como La Fortuna y Paseos del Valle que tienen 75% de sus viviendas deshabitadas.

Los principales núcleos con este problema por sus dimensiones son la cabecera municipal y Hacienda Santa Fe, esta última la que mayor número de viviendas concentra con un 35% de deshabitación. En el caso de la cabecera presenta un índice de deshabitación del 26.26%.

Tlajomulco podría alcanzar 762 mil 641 habitantes en 2045, con incrementos promedio de casi 25 mil habitantes por quinquenio según previsiones del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática; mientras que estudios independientes vaticinan que la población podría alcanzar 839 mil 572 habitantes.

Específicamente sobre la problemática de movilidad y transporte en el municipio, el estudio expone que: “La limitada infraestructura vial y los derroteros discontinuos de la vialidades, los cuales tienen que rodear los fraccionamientos y costos, han provocado que los usuarios del transporte público tengan que recorrer grandes distancias para acceder a vías públicas por donde circulan las rutas de transporte en un entorno de riesgo”.

Se acota que solo existen seis rutas de transporte público y además la frecuencia de paso no tiene ninguna variación por lo que genera costos de operación superiores y peleas entre los conductores por el pasaje.


Una consecuencia del deficiente transporte público en Tlajomulco es la preferencia por el uso de vehículos particulares y motocicletas. En 2018 cuantificaron 150 mil 950, cuando 10 años atrás había solo 33 mil 130. Y cuenta con apenas 28.73 kilómetros de ciclovías, lo cual representa 0.52 kilómetros de longitud por cada 10 mil habitantes, debido a esto la población migró principalmente a autos particulares.

Aún así, de acuerdo a una encuesta citada en el mismo estudio, 56% de las personas entrevistadas se traslada en transporte público, 37% a pie y solo 3% en vehículo particular. Hasta el 78% estaría de acuerdo en cambiar su medio de transporte.

Casi la mitad de los encuestados invierte en su traslado de 50 minutos a dos horas, otra tercera parte hasta 40 minutos y solo una cuarta parte entre 10 y 20 minutos. Para paliar este problema, la Línea 4 pasará por los siguientes cruces vehiculares:

  1. Cardenal (intercepta Gobernador Curiel)
  2. Acueducto/ Andrés Carreón
  3. Artesanos
  4. Periférico
  5. La Paz
  6. Adolf B. Horn
  7. Subestación
  8. Presa El Guayabo
  9. Av. De los Altos
  10. Lomas de Tejada (Camino Unión del 4)
  11. Lomas del Sur (La Fortuna)
  12. Acceso a fábrica Mega Empack y Propiedad Ejidales
  13. Acceso a Cima del Sol
  14. Constitución
  15. Prolongación Mariano Escobedo
  16. Higuera
  17. Circuito Metropolitano

Los que tienen mayor demanda son Adolf B. Horn y Ferrocarril y Av. Concepción y Av. De las Américas. A lo largo del trazo y en un radio de un kilómetro se cuantifican 201 mil 351 habitantes.

El estudio de Factibilidad de Mercado también ubica áreas de atracción de usuarios:

-  Tlaquepark, un parque industrial donde se concentran diversas empresas.
-  Centros educativos como el CECYTEJ 2, la Universidad Politécnica, la Preparatoria Regional de Tlajomulco y el Centro Tecnológico de Tlajomulco, además del Centro Universitario de Tlajomulco que se construirá en unos años.
- Unidades médicas como las Unidades Médicas Familiares 59 y 180 del Instituto Mexicano del Seguro Social.
- Dos centros comerciales: el Centro Comercial Cinépolis Chedraui y el Centro Comercial San Sebastianito.
- Ayuntamiento Municipal de Tlajomulco.

Cuál será el impacto económico y ambiental

Los estudios consideraron la posibilidad de implementar varias líneas del sistema de transporte BRT o Macrobús sobre algunas de las avenidas y calles mencionadas que, de hecho, costarían seis veces menos de los 13 mil millones de pesos que se pagarían por la Línea 4, pero debido al incremento de la demanda en un sistema como el Tren Ligero se optó por este medio, aunque la cantidad total de usuarios a transportar son “pocos para un sistema tan costoso”.

Algunos de los beneficios que los estudios destacan son:

  • Ahorros en costos de viaje.
  • Beneficio por reducción de tiempo de espera en cruceros con pasos a desnivel.
  • Aumento de valores catastrales.

Particularmente sobre el valor de las viviendas, en el corto plazo el valor de las fincas experimentará un incremento de al menos un 30% con relación al precio vigente: “Si bien el aumento del valor de las propiedades no necesariamente es un beneficio público, ya que en estricto sentido se considera como incremento de un valor privado, este efecto conlleva a un incremento de los valores catastrales con los cuales se fija la tasa del impuesto predial”.

Lo anterior está relacionado con el aumento en los valores inmobiliarios y, a su vez, el incremento en el nivel de recaudación tributaria.

El estudio afirma que la construcción de la Línea 4 abona al reordenamiento integral de la movilidad de la zona Sur de la ciudad con su conexión con el Macrobús y Mi Macro Periférico y además permite mejorar la convivencia urbana ferroviaria eliminando el tiempo de espera en cruces a nivel con alta demanda vehicular.

El dictamen del experto independiente para la Línea 4 fue realizado por FOA Consultores que estudia todos los análisis y estudios de Felipe Ochoa y Asociados, S.C. y la Corporación Rehovot, S.A. de C.V solicitados por la SIOP. Esta empresa declaró que la obra es factible técnica, económica y ambientalmente según todas las normas por lo que no se han identificado condiciones ambientales ni legales que limiten o condicionen de forma significativa la realización del proyecto.

Ambientalmente, se detectó que ninguno de los impactos provocará alteraciones que obstaculicen la existencia de ningún ser vivo, ni la continuidad de los procesos naturales. Entre los impactos principales están:

  • Reducción de la calidad del aire por emisiones atmosféricas. Debido al movimiento de materiales (generación de polvos) y uso de maquinaria.
  • Incremento del nivel de ruido.
  • Incremento en el potencial de erosión.
  • Pérdida de la capacidad de infiltración. Decremento de la calidad del agua por el arrastre de material suelto y alteraciones a los patrones de drenaje, además de un impacto en relación a la infiltración.
  • Alteración sobre la distribución espacial y temporal de la fauna.
  • Pérdida de cobertura vegetal. Se estima una alteración del microclima en función de la afectación a la vegetación. Se tendrán que talar 799 individuos de arbolado adulto.

Esperan cambio del modelo de movilidad centrada en los usuarios

Ollin Monroy, integrante del colectivo Bicicleta Blanca, celebra que en recientes proyectos de movilidad como la Línea 3 del Tren Ligero como el Peribús, pero lamenta la falta de información y detalles de la Línea 4, la cual no ha sido socializada ni presentada ante la sociedad civil para abonar a su mejoría. Una de las principales propuestas sería la continuación de una red de ciclovías para incentivar la movilidad no motorizada y una renovación del entorno urbano.

Hasta ahora se desconoce con claridad la instalación de puentes de acceso para peatones a las estaciones (una estrategia fallida debido a la falta de accesibilidad universal de estas construcciones), la inclusión de una ciclovía y señaléticas.

Abunda que es importante que las personas que conocen la zona a fondo participen en el proyecto y que expongan las problemáticas de la zona como falta de iluminación o áreas escolares que requieran señalética especial que nutren el proyecto e incitan que la gente se apropie del mismo.

Erige como ejemplo la Calzada Independencia, que fue intervenida para el Macrobús, por lo que eliminó un carril para automóviles y obligó a los conductores a evitar estacionarse en lugares prohibidos y cambió la cultura vial en la zona; sin embargo, no integró una ciclovía como en el caso de la Línea 3 del Tren Ligero que sí la tiene en la mayor parte de su trazo.

“Nosotros creemos que es fundamental que los proyectos sean incluyentes con todos los medios de transporte, los peatones y personas con discapacidad. Una calle bien diseñada toma en cuenta a personas de todos los grupos. Esto debe ser algo indispensable para diseñar los proyectos de obras. Además deben estar avalados por expertos técnicos, sociedad civil y los vecinos de la zona”.

Sobre la interconexión de distintos modos de transporte como líneas de Macrobús, ciclovías y el Tren Ligero, Monroy afirma que es un modelo correcto porque permite un uso multimodal porque revierte la tendencia que priorizaba la construcción de avenidas para automóviles por una opción alternativa de movilidad digna y accesible para todo tipo de personas: “Es un diseño centrado hacia los usuarios y con un claro objetivo de hacer una ciudad más habitable”.


Territorio es un medio libre e independiente que busca producir periodismo balanceado, abierto y de calidad.  Tu contribución es muy importante para continuar, alcanzar a más personas, mantener nuestra independencia editorial de intereses ajenos y ofrecer trabajo seguro, estable y suficiente para nuestros periodistas. Hay distintas formas de apoyarnos, asistiendo a alguno de nuestros cursos en plural.mx, obteniendo alguno de nuestros productos en Bicho difícil o donando directamente en nuestra página.

Gracias.

#TerritorioBienPúblico