Culiacán se aferra al asfalto
Culiacán se aferra al asfalto
Lo que un periférico dice sobre una ciudad
Culiacán es la ciudad auto por excelencia.
De ahí que no sea extraño que el anuncio del gobierno (2022) de construir un periférico, no haya generado mucha resistencia social.
Salvo un par de cartones, columnas de opinión, tuits, reportajes o pronunciamientos que se opusieron claramente a los riesgos que implicaría para la ciudad, como la especulación inmobiliaria, el tráfico inducido o el daño medioambiental.
Y aunque a inicios de este año se decidió poner en pausa el proyecto por falta de presupuesto y desinterés federal, anunciaron la construcción de circuitos interiores, puentes y pasos a desnivel, mientras se concretaba el proyecto.
Hoy es difícil imaginar que avenidas principales como la Obregón o la Aquiles Serdán, eran parte de una red de más de 50 arroyos que desembocaban hacia los tres ríos.
Esos arroyos prácticamente desaparecieron y se convirtieron en calles o en canales, me dice el arquitecto Juan Carlos Carrascal Rojo, que escribió el libro Espacio Público y movilidad en Culiacán, el impacto de la motorización (2021), en donde cuenta la historia de cómo el auto transformó la ciudad.
Por eso no es que se inunde Culiacán, sino que se desbordan los ríos y los arroyos cuando llueve. Es un problema constante porque se ha pavimentado demasiado la ciudad y se ha olvidado la forma natural del territorio.
La ciudad está rodeada de cerros, parques naturales, ríos maravillosos y una fauna increíble, pero preferimos seguir deteriorando la naturaleza, terminar con todo un sistema que afecta a nuestra propia vida, a nuestra propia naturaleza; generando enfermedades y padecimientos.
No siempre ha sido así, a finales del siglo XIX, la ciudad era caminable y tenía escala humana; contaba con 15 mil habitantes, había 17 calles de oriente a poniente y 20 de norte a sur.
La calle representaba el principal espacio de encuentro-social, político y comercial-y cumplía una función de desplazamiento humano.
El arquitecto Luis F. Molina, considerado el primer promotor urbanístico de la ciudad, ayudó a regenerar las vialidades, a la creación de calles y avenidas, nomenclatura, infraestructura de agua, energía eléctrica y equipamiento público.
A consolidar espacios como la Plazuela Rosales, el Jardín Botánico, el Colegio Civil Rosales, el mercado Garmendia y el Palacio de Gobierno, entre otros.
En esa época la bicicleta era la verdadera innovación de transporte individual y aunque los tranvías eran una opción de transporte colectivo que ya se usaba en otras ciudades del mundo, en Sinaloa solo quedaron los proyectos en el papel.
Eso contribuyó al rápido ascenso del automóvil como principal y casi único medio de transporte.
Su llegada a la ciudad lo cambió todo y en lugar de ser una amenaza se le consideró como un símbolo de progreso.
Para 1910, en Culiacán se tenía registro de 20 automóviles Ford T, y para 1917, el Cabildo aprobó una reducción de impuestos municipales para las distribuidoras de autos y lo justificaba como una urgencia diciendo que los automóviles embellecen y adornan las ciudades, independientemente de ser un símbolo de progreso y bienestar.
Para rápidamente adaptarlas a los autos, las calles se empezaron a quedar angostas y se alinearon.
El espacio público fue convertido en vías para los automóviles. Se generaron cambios profundos en los estilos de vida, en las formas de interacción social, en las prácticas de almacenamiento de víveres y alimentos, además cambió el uso y el significado del espacio público.
Para 1928, se pavimentaron las primeras dos calles: la Ángel Flores y la Antonio Rosales, lo que contribuyó a que los espacios de encuentro y comunicación se convirtieran en espacios más peligrosos para el peatón.
Así es como los nuevos espacios viales de la ciudad facilitaron la expansión de la ciudad y poco a poco la actividad social se trasladó a espacios más controlados, privados o cerrados.
Mientras el Ayuntamiento aprobaba decretos (1938) para la expropiación de viviendas y terrenos para alineamientos de calles, se hablaba de la urgente transformación de la ciudad para los requerimientos del automóvil:
Es de todos conocido, la necesidad que existe en tiempos actuales de que las calles cuenten con amplitud suficiente para el tráfico.
El transporte público no era prioridad, pues para finales de los años 30 solo existían dos rutas de camiones urbanos.
En esa misma década se aceleró el crecimiento de la ciudad, por una parte debido a la construcción de dos grandes presas la Sanalona y la Adolfo López Mateos.
La población casi se duplicó alcanzando los 48,980 habitantes. De 1940 a 1950 la ciudad se expandió de 202 hectáreas a 620 hectáreas.
Junto con ese incremento aparecen las icónicas colonias Guadalupe, Chapultepec, Tierra Blanca y Gabriel Leyva.
Por esa época se publica el primer reglamento de tránsito de Culiacán enfocado en generar una mayor efectividad en el flujo vehicular y en regular cosas como la obligación de los peatones a caminar por la banqueta y no por la calle.
Aparecía también la prohibición explícita de que los niños jugaran en la calle.
Fue el inicio de la consolidación de lo que se llamó la ciudad motorizada y que tomó las próximas 4 décadas hasta llegar al día de hoy en donde hay más de 1 millón de vehículos transitando por Sinaloa, y 650 mil tan solo en Culiacán.
Ahí comienza la expansión sin límites, la pérdida de proporción humana y el alargamiento de distancias.
Esta tendencia llevará a crear ciudades desconectadas y a consolidar un modelo urbano al servicio de los desplazamientos, la velocidad, la desconexión social y el espacio desigual.
Entre 1980 y 2010, Culiacán sufre la más severa transformación urbana pues se genera la mayor inversión en infraestructura para el automóvil y se expande la ciudad debido a una política de vivienda con carácter más cuantitativo que cualitativo.
A principios del siglo XXI, la construcción residencial se caracterizó por la vivienda en serie, predominando la de interés social y fraccionamientos cerrados.
Con eso se generó un despoblamiento de las partes centrales de la ciudad hacia las periferias y la multiplicación exponencial de la estructura vial.
La expansión de la ciudad ha tenido a enormes costos de habitabilidad, sociales y ambientales.
La ciudad llegó al nuevo siglo con pocas áreas verdes y de esparcimiento, un alto índice de automoviles y con una población preparada para realizar grandes y tardados viajes intraurbanos que hacen que destine gran porcentaje de su tiempo y de su presupuesto en los desplazamientos cotidianos.
Además el transporte público siguió siendo ineficiente y caro.
Así hasta llegar, como escribe Juan Carlos, a una región donde las selvas se transformaron en campos agrícolas, los manglares viven afectados por la acuicultura y la vegetación serrana está en permanente sobreexplotación.
El triunfo del auto
El Instituto Municipal de Planeación Urbana de Culiacán (Implan) nace como una iniciativa ciudadana en los años noventa y se formaliza los primeros años del nuevo siglo (2003).
Se trata de un organismo encargado de elaborar planes, programas y proyectos técnicos para una mejor planeación de la ciudad. Además busca mejorar la movilidad y ordenar el crecimiento urbano.
Su aspiración es ser un organismo independiente política y financieramente, pero conforme pasan los años su relación con el gobierno municipal se vuelve compleja y a veces ambigua, lo que ha limitado su potencial y alcance.
Juan Carlos Rojo Carrascal, fue parte del primer equipo técnico y después uno de sus directores (2017), le ha tocado elaborar planes, presentar propuestas, colaborar con presidentes municipales y consolidar proyectos importantes para la ciudad, como el Parque las Riberas.
Es arquitecto, urbanista, docente y activista, fundador de la organización civil Ciclos Urbanos, desde donde promueve la participación ciudadana y la movilidad no motorizada.
Me dice que es importante que el Implan responda a la pregunta: ¿cómo hacemos para que la gente se desplace menos por la ciudad?
Si bien el poder del Implan es limitado frente al paradigma de crecimiento ilimitado y los eternos ciclos electorales, puede presumir de consolidar el Parque las Riberas, de la remodelación de algunas calles del centro, de la implementación de una primera etapa de un sistema de bicicletas públicas, aunque carga con el estigma de impulsar falsas soluciones como el Par Vial de la avenida Obregón, que sólo privilegian al auto y por lo tanto empeoran el tráfico.
Para una ciudad que crece aceleradamente, que apuesta por el asfalto y aumenta cada año su parque vehicular, es un trabajo diminuto, con poco impacto en el largo plazo.
¿Por qué tan poca resistencia al anunciar un proyecto como el periférico?
A pesar de no estar en la frontera, es lamentable que una ciudad como Culiacán siga usando de modelo la ciudad estadounidense.
Que siga pensando en construir periféricos, túneles, puentes, aunque la tendencia en otras ciudades es destruir todo eso para construir espacios peatonales, áreas verdes y espacios caminables.
Hay ciudades en Costa Rica, Colombia o Brasil, que realmente se han animado a cambiar el paradigma.
Nos ha faltado visión, arrojo e información. Nos ha faltado tomar la decisión de cambiar y no seguir por el mismo camino.
¿Qué debilita la función del Implan?
Pierde continuidad cuando no impone su jerarquía de órgano planificador de la ciudad, esto es difícil porque finalmente se está viendo como una dependencia del Ayuntamiento; pareciera que obedece al alcalde, en lugar de ser al revés.
¿Por qué seguir apostando por el auto?
Si construyes una ciudad para automóviles vas a cosechar más automóviles, y vas a mandarle a la sociedad la señal de que si no tienes automóvil no te puedes mover, lo que provocas es que la gente adquiera más automóviles.
¿Cómo interpretar hoy una iniciativa como la de construir un periférico?
Es impensable, es como terminar de destruir la ciudad. Decir que va a mejorar el tráfico, es totalmente falso.
En cambio, ¿qué genera?, mayor expansión, más tráfico, una especulación tremenda de todo el suelo periférico. Más accidentes, más gasto, más contaminación y viajes más largos.
Ya pasó en Guadalajara, en la Ciudad de México, en Mérida.
Se induce al uso del automóvil y la señal es comprate un auto y muévete en auto, porque si no, no te vas a poder mover en la ciudad.
Lo que sigue es que vamos a hacer túneles, puentes, ampliación de malecones y esto de manera directa inhibe las otras movilidades, como la peatonal o la ciclista.
Sigue siendo infraestructura para paliar un problema grave y es como darle una aspirina al enfermo de cáncer.
No es la forma de resolver un problema, en dos, tres años va a estar igual o peor la cosa.